Якби Мі-26 не існувало в СРСР, його слід було б придумати. З появою гвинтокрилої машини такого класу виявилося, що вона потрібна всім: прикордонникам і армійської авіації, рятувальникам і будівельникам, цивільної авіації та пожежникам. Мі-26 пройшов Афганістан, чеченські конфлікти, ліквідацію Чорнобильської катастрофи і освоєння родовищ вуглеводнів Західного Сибіру.
Ідея появи Мі-26 прийшла після ретельного аналізу роботи попередника Мі-6, який піднявся в небо 1957 року і до початку 70-х вже слабо відповідав запитам як військових, так і господарників.
Мі-26 в останній модифікації
На перший план постали завдання перекидання великогабаритних вантажів масою 15-20 тонн на 500-800 кілометрів. Серед усього іншого, це було зумовлено появою в СРСР важкого транспортного Ан-22, який габаритний вантаж до ґрунтового аеродрому доставляв, а ось до місця призначення перекидати було особливо нічим — проект надважкого вертольота В-12 згорнули ще до виходу в серію. За розрахунками, близько 85% всіх вантажів для перспективного вертольота повинні були складати нові та перспективні зразки техніки мотострілкових військ, які в деяких випадках потрібно доставляти на місцевість, що знаходиться на 1000-1500 метрів над рівнем моря.
Природно, першою думкою у конструкторського штабу була ідея модернізувати дідка Мі-6, встановивши більш тягові двигуни Д-25ВФ. Кожен такий мотор видавав 6500 л. с., але в підсумку комерційна навантаження збільшувалася тільки до 13-14 тонн. Основною причиною був стелю можливостей пятілопастного гвинта Мі-6, що, власне, і поставило хрест на модернізації старого вертольота.
Вибір концепції нової машини збігся з трагічною подією: 31 січня 1970 року помер Михайло Леонтійович Миль. Головний конструктор Марат Миколайович Тищенко зібрав навколо себе команду, перед якою постала проблема схеми важкого вертольота. Компонування розглядали три: класичну одновинтовую (візитна картка КБ Миля), двухвинтовую поперечну і подовжню. Наприклад, машина з поперечно розташованими несучими гвинтами повинна була мати лопаті від Мі-8. Двухвинтовой вертоліт поздовжньої компонування передбачалося оснастити гвинтами діаметрів 23 і 35 метрів. Але такі схеми були з парою мінусів – низькою ваговій віддачею і великий злітною масою, що не вкладалося в техзавдання. Настільки улюблена американцями в ті часи поздовжня схема вертольота, крім вищесказаного, не задовольняла інженерів складністю трансмісії і виробництва, а також вібраціями, які неминучі для такої компоновки. Пріоритетною стала класична для Миля одновинтовая схема з рульовим гвинтом у хвостовій балці і масою інновацій в проектуванні. Проект отримав індекс Мі-6М, але у 1970 році до остаточного визначення компонування було далеко. Цікаво, що за попередніми розрахунками маса машини у всіх варіантах наближалася до 70 тоннам, а інженерам потрібно знизити цей параметр відразу на 20 тонн. Як це робити, не знав ніхто ні в КБ Міля, ні в одній іншій вертолетостроительной конторі світу.
Рішення проблеми доручили О. П. Бахову. Робота в КБ закипіла. Були створені конкуруючі групи інженерів, що працюють над одними і тими ж вузлами, схемами і агрегатами. Головним були поставлені ключові критерії: швидкість польоту, вагова віддача і приведена продуктивність. Останній критерій був запропонований особисто Тищенко. Були розроблені спеціальні методи оцінки маси динамічним агрегатів – лопатей, втулок і трансмісії. В цілому за рік з невеликим було опрацьовано дев’ять схем компоновок з залученням нових прийомів проектування.
ТВД Д-136 (модифікація АИ136Т) на авіасалоні МАКС-2009
Влітку 1971 року все вирішилося — в повітря повинна була піднятися все-таки одновинтовая машина з діаметром гвинта в 32 метри і нормальної злітною масою до 48 тонн. На Запорізькому моторобудівному заводі в КБ «Прогрес» під керівництвом Ф. М. Муравченко приступили до розробки газотурбінного двигуна Д-136, пара яких Мі-26 повинна була розвивати близько 20000 л. с. Така сила потрібна, щоб підняти в небо 20 тонн вантажу при статичному стелі в 1500 метрів. Базою для Д-136 став двуконтурний Д-36, що використовується на літаках. Безсумнівним плюсом нового силового агрегату став низький питома витрата палива – всього 0,196 г/л. с.*год), що стало фундаментів багатьох майбутніх успіхів важкої машини.
До кінця літа 1971 року перспективна машини отримала ім’я Мі-26, заводське позначення «виріб 90», і конструкторський штаб МВЗ ім. Миля приступив до розробки аванпроекту. На той момент вертоліт був першим виробом третього покоління, виділяючись насамперед транспортної ефективністю, перевершуючи за цим параметром всі існуючі машини. Вагова віддача сягала неймовірних 50% — у попередника Мі-6 було всього 34%, а вантажопідйомність взагалі зросла в два рази. До кінця грудня 71-го року аванпроект був схвалений, для подальшої роботи довелося залучити ЦАГІ, ЛІІ, ВИАМ, НІАТ, ЦІАМ з масою інших дрібних контор.
Готовий ескізний проект презентували в кінці 1972 року, попередньо обійшовши у змаганні винтокрыл, що розробляється на Ухтомском вертолітному заводі. Відмінною особливістю стала розробка зовнішньої обшивки фюзеляжу методом завдання поверхонь кривими другого порядку — так з’явився впізнаваний «дельфиноподобный» вигляд Мі-26. Важливим компонувальних моментом стало розташування силової установки над кабіною екіпажу попереду головного редуктора, що дозволили врівноважити чималий хвіст вертольота. Інженерам вдалося переконати замовника в особі МО відмовитися від важкого озброєння, привода коліс, герметичної кабіни, а також фантастичної здібності моторів працювати на неякісному дизельному паливі. Практично одночасно з захистом «ескізу» почали збирати перший макет машини в головному складальному цеху МВВ під керівництвом заступника головного конструктора В. С. Дмитрієва. При цьому деякі моменти плану довелося коригувати — турбоагрегат запуску двигунів перенесли зі стелі під підлогу кабіни екіпажу, змінили конструкцію кіля і «пробили» прохід до хвостового редуктора. В основній кабіні розмістили командира, льотчика, штурмана, борттехника, а в другому відсіку розташовувалися чотири людини, які супроводжують вантаж, і бортмеханік.
Мі-26 несе на зовнішній підвісці вертоліт Мі-10 “літаючий кран”
Вантажна кабіна мала довжину 12,1 м, ширину — 3,2 м та висоту від 2,95 до 3,17 м. В черево Мі-26 вільно входила будь-яка військова техніка масою до 20 тонн, причому аналогічна маса кріпилася на зовнішній підвісці. Десантний варіант вміщував в себе 82 солдата або 68 парашутистів, а санітарний виносив з поля бою 60 поранених на носилках і трьох медиків.
Окремим фрагментом роботи над Мі-26 стала розробка стендів для випробувань деталей і вузлів перспективного вертольота. Взагалі, обсяг попередніх розрахунків, які провели фахівці МВВ, був безпрецедентним для вітчизняної авіапромисловості. Тільки таким шляхом вдалося створити дійсно видатний вертоліт.
Продовження слідує…
За матеріалами:
Е. Бобков. Важкий вертоліт Мі-26.
В. Величко. Витончений грузовоз.
Ст. Міхєєв. МВЗ ім. М. Л. Миля 50 років.
К. Аносов. Для Мі-26 нічого непідйомного немає.
Автор:Євген ФедоровИспользованы фотографии:militaryrussia.ru, wikipedia.org
